Under udstyrs- og værktøjsinstituttet (ETI) tooltech -konferencen i april blev der leveret en automobilindustriopdatering afSteve Greenfield, General Partner påAutomotive Venturesog forfatter af "The Future of Mobility", "The Future of Automotive Retail" og The Weekly "Intel Report."
Greenfield pegede på den aktuelle migration mod at købe større køretøjer, pickup -lastbiler og SUV'er. Som et eksempel var de tre bedste, der solgte lette køretøjer i 2024FordF-serie (765.649), TheChevroletSilverado (549.945) ogToyotaRAV4 (475.193).
Når man ser tilbage på midten af 1970'erne, bemærkede Greenfield, at sedans og vogne var de dominerende biler på vejen. Spol frem til i dag, og mange amerikanske køretøjer er ens i vægt, selvom deres miles pr. Gallon og hestekræfter er fordoblet.
"Med letvægtsteknologier har vi været i stand til at bringe vægten lig med, hvad vægten var tilbage i 1975 og fandt meget mere effektivitet med drivetrains," forklarede han. "Derfor har vi fået denne krybning i størrelse og vægt."
Som et resultat sagde han, at biler aldrig har været tungere, mere magtfulde, mindre forurenende eller mere effektive.
Han delte også grunden til, at mange foretrækker at have deres kære i tungere biler.
"Dødeligheden er omtrent syv gange højere, når han kolliderer med en tung pickup end med en kompakt bil," delte han. "Når vægten af din bil øges, øges risikoen for at dræbe andre dramatisk."
Greenfield forventede, at tendensen fortsætter. "Det er et interessant filosofisk argument at sige, 'Hvordan overbeviser vi den amerikanske forbruger om at vende tilbage til mindre og lettere køretøjer?" sagde han. "Jeg tror, at tandpastaen er ude af det ordsprogede rør."
EV -opdateringer
Greenfield sagde, at salget af elektrisk køretøj (EV) fortsætter med at stige. IfølgeBloombergnef, Global Passenger EV -salg forventes at stige 30% til 22 millioner i 2025.
”Dog kommer ændringshastigheden ned,” sagde Greenfield. "Især i USA har vi toppet på batteri -elektriske køretøjer (BEV'er). Vi svæver omkring 8% til 9%, selv med skatteincitamenterne, som endnu ikke er blevet ophævet, men sandsynligvis vil blive ophævet på et tidspunkt."
I øjeblikket har Kina den største andel af EV -salget, mens vestlige lande, inklusive USA, er aftaget.
Da EV'er tabte jorden, sagde Greenfield, at hybrid -salget stiger, hvilket vil have konsekvenser for reparationsevne. Han leverede data fraCox AutomotiveFokus på markedsandelen for amerikansk bil og lastbilsalg efter køretøjstype. EV -salget er blødgjort og er i øjeblikket på 6,2%. Ikke-plug-in hybrider udgør 8,5%, og plug-in hybrider tegner sig for 2,3%.
Bloombergnef forventer en langsom vækst i EV -markedsandel i år i USA, efterfulgt af en acceleration i de kommende år.
Greenfield sagde, at EV-vækst sandsynligvis ville være afhængig af fremskridt inden for batteriteknologi, såsom faststofbatterier og induktiv (trådløs) opladning, som giver hurtigere opladning, forbedret sikkerhed og bedre rækkevidde.
Han forudsiger, at EV'er i sidste ende vil være den dominerende drivløb. Men i mellemtiden, især hvis skattekreditterne ophæves, sagde han: "Vi har en verden af ondt og en masse støj mellem nu og den vision i fremtiden."
I mellemtiden sagde han, "at afbalancere dette er meget, meget hårdt for ældre bilproducenter," som evaluerer, hvornår de skal bygge batteriplanter og foregribe, hvornår forbrugerne vil være klar til at købe EV'er.
Han brugte eksemplet med Fords manglende rentabilitet i EVs.
"Al denne støj om forbrugeroptagelse betyder, at Ford mener, at der vil være en fremtid, hvor EV'er er dominerende, men i mellemtiden spiser de en masse tab med deres forretning."
Han sagde, at det ville være let at sige, "Stop med at bygge Evs. Vi vil gå alle ind på is." Det ville dog være kortsynet, hvis bilproducenter mener, at batterier vil være det dominerende drivbane i fremtiden.
Implikationer af amerikanske toldsatser
Greenfield drøftede også virkningen af toldsatser på bilkøb. Fra de samtaler, han har haft med forhandlere, har Greenfield fundet, at de oplever et stærkt salg.
"Hvis jeg giver dig noget tip i dag, skal du købe en bil snart, for når disse takster rammer, vil du se en massiv stigning i MSRP, og det brugte bilmarked reagerer næsten øjeblikkeligt som den gjorde under Covid," sagde Greenfield.
Som et resultat sagde han, at forbrugerne vil have højere priser og sandsynligvis bremse køb på grund af shell -chok. Denne dynamik vil ifølge Greenfield ikke være gavnlig for inflation eller forbrugere.
Kina perspektiv
Efter to århundreder af Vesten førte fem på hinanden følgende teknologiske bølger - den industrielle revolution, Age of Steam & Rail, Age of Steel & Electricity Age of Oil & Mass Production og informationsalderen - Greenfield sagde, at Kina er klar til at føre verden ind i den sjette store teknologirevolution: den vedvarende alder.
Data fra Bloombergnef illustrerer, at Kina dominerer batteriets værdikæde med 95% af al batteriteknologi. Derudover er kinesiske bilproduktionsandele steget fra 1% til 39% i løbet af de sidste 20 år, ifølgeBloomberg/Bofa Global Research.
Greenfield sagde, at Kinas bilproduktionskapacitet er steget hurtigere end salget på grund af lavere produktionsomkostninger.
”Kina udgør nu 40% af alle bygget køretøjer,” sagde han.
Med cirka 150 kinesiske bilproducenter sagde Greenfield, at landet oplever overproduktion.
”Kineserne skubber meget aggressivt på at eksportere biler andre steder,” forklarede han.
Han sagde imidlertid, at dynamikken er uholdbar og forventes, at der vil være færre bilproducenter og franchiseforhandlere såvel som mindre kapacitet som et resultat.
"Jeg tror, du vil se mere pres på arven bilproducenter, på grund af mangel på nogen anden strategi, at konsolidere," forudsagde Greenfield.
Reparations- og serviceimplikationer
Med hensyn til reparations- og serviceimplikationer bemærkede Greenfield, at franchiseforhandlere konsekvent har mistet markedsandelen for vedligeholdelse af køretøjer. I 1960'erne havde de ca. 45% markedsandel, ifølge en undersøgelse foretaget af Cox Automotive vedligeholdelse og reparation. I dag er denne procentdel faldet til ca. 30% af forbrugerne, der bruger franchiseforhandlere til at betjene deres køretøjer.
Greenfield tilskriver dette det reducerede antal komponenter i EVs. Et iskøretøj har for eksempel omkring 2.000 bevægelige dele, mens en EV har 20.
"Jo færre dele, jo mindre hyppig service," anerkendte Greenfield.
Greenfield sagde, at stigningen i hybrider giver flere muligheder for reparations- og servicecentre på grund af køretøjernes to drivløb.
"Du har brug for serviceintervaller til batteriet, men du har også brug for serviceintervaller til ismotoren," bemærkede han.
Med hybrider er der flere chancer for, at komponenter mislykkes, yderligere vedligeholdelse og potentielle tilbagekaldelser, som giver mulighed for at se forbrugere oftere.
"Jeg synes, franchisegivere burde føle sig temmelig selvsikker nu i modsætning til for et par år siden," sagde Greenfield.
Da køretøjer blev mere komplekse, erkendte Greenfield, at det vil være udfordrende for teknikere at følge med i de forskellige OEM -certificeringsprogrammer og specifikationer. Ud over nye færdigheder, der er nødvendige, vil der være specifikke værktøjer og udstyr, der kræves af bilproducenter.
Han forudsagde en bevægelse mod en national ret til reparationslov, der ville gøre det muligt for uafhængige værksteder at få de nødvendige skemaer og telematikdata.
Når man ser fremad, forudsagde Greenfield OEM'er vil gøre alt inden for deres magt for at få loyalitet tilbage til franchiseforhandlere.
Greenfield citerede data fra Bloomberg, Bureau of Labor Statistics, der viser omkostningerne ved køretøjsreparationer, er steget med næsten 50% siden starten af pandemien, langt overskridende regelmæssig inflation.
"Vi havde problemer med forsyningskæden, som vi alle levede igennem. Du kunne ikke få dele. Du kunne ikke få teknikere til at dukke op," huskede han. "Som et resultat betød alt dette meget højere omkostninger til at reparere køretøjer generelt."
Han forudsiger, at dette vil fortsætte.
Greenfield leverede også en sammenligning af EV vs. iskonstruktion baseret på information fra Mitchell.
"EV'er består af en højere procentdel af lettere vægtmaterialer såsom aluminium, kulfiber og kompositter," forklarede han. "Disse substrater reagerer forskelligt end mildt stål efter en ulykke og er meget mere tilbøjelige til at kræve udskiftning end bløde stålkomponentdele."
Det gennemsnitlige antal udskiftningsdele pr. Estimat er vokset med mere end 15% siden 2019 i USA og Canada, ifølgeMitchelldata. Udskiftningsdele tegner sig for mere end 51% af de samlede reparationsomkostninger.
Som et resultat af disse ændringer sagde Greenfield, at den gennemsnitlige reparationsregning for et køretøj efter en ulykke vil øge sværhedsgraden. Omkostninger til højere reparationsevne vil også sandsynligvis manifestere sig i højere forsikringspræmier.
"Der skal være en forsoning på et tidspunkt," sagde Greenfield. "Jeg hører ikke rigtig nogensinde, at forbrugerne skubber tilbage omkring at købe en bil på grund af forsikringspræmierne i bilen, men måske vil det være mere et samtaleemne fremover."
